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　　“3.29小米SU7高速碰撞爆燃”事故，震惊全国。事故现场惨烈，三位花季少女香消玉殒令人痛心。小米因此付出了沉重的代价，雷军千夫所指，小米市值两天缩水1200亿。出事了，立正受罚是应该的。但是，对于这样一起重大事故，更应关注深层次的技术问题，而不是渲染悲情的道德指责。

　　事故发生后，“小米应对不及时”、“不够人性化”的指责声此起彼伏。冒天下之大不韪，也要说点公道话。

　　这种等级的事故，有严格的处理流程，打个电话召唤雷军到场拉个车门的“及时应对”是不可能的。事故现场由当地警方控制，事故车交由专业检测机构，企业手头有远程数据，各家掌握的信息都不全，不可能第一时间给出双赢彩票在线购彩 双赢彩票平台完整的事故信息。表态谨慎是正常的，谈不上“不及时”。

　　至于说“不够人性化”，那怎么才叫“够人性化”呢？雷军第一时间亲赴现场，握着遇难者家属的手，噙着泪光说“对不起”，舆论会给“雷总人性化”的点赞？那是不可能的。以中国舆论场“得理不饶人”的尿性，大概率是“鳄鱼的眼泪”、“演技真好”、“打感情牌”的集体吐槽。所以，就算雷军想去，公关第一时间都得拦着。

　　极端情绪化的舆论环境下，中国企业的危机公关难做，摆明了就是道送命题，所以大家都不做，都是一套标准模的公告模版应付。“反正你不听我解释，所索性就不解释了”，中国的“舆商关系”就是这样无解的死循环。

　　小米这次的危机公关当然谈不上有多好，但也没什么特别出格的地方。唯一算是“小米特色”的，就是雷军一直以来的亲民形象拉高了公众的预期，遭遇了预期越高、失望越大的反噬。这也谈不上有什么教训可吸取，小米如果就此改走菊厂的高冷路线，网友也是不满意。无法讨好，那就不要浪费成本讨好，这不是最优解，而是唯一解。

　　总之，这场事故的善后才刚开始，能否妥善处理，不急于判断。最坏的结果就是没有结果。此前新能源车出事的不少，不了了之的十之八九。“支柱产业”有回避公众视线的特权，但愿这次事故能有所改变。

　　目前还有公开信息，可以公开讨论，还是抓紧说些有价值的干货。斯人已矣，再怎么“人性化”也挽回不了生命。无论事故的成因如何，技术问题才是真正有价值的公共议题。解决深层的技术隐患，才是真正的“人性化”。

　　这次事故涉及多个技术问题，彼此之间还有相关性。比如电池爆燃、车门应急开启，都和车上人员能否及时自救有关。这些看点，有待后续的事故调查信息公布。目前可以充分讨论的，就是“智能驾驶技术”（以下简称“智驾”）的缺陷。

　　22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速

　　22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%

　　小米公布这段记录，也颇受舆论诟病。多位评论者指出，这是甩锅驾驶者未能专注驾驶引发的事故。或有诛心之嫌，却也事出有因。孰是孰非姑且不论，咱就看这“锅”能不能甩。

　　按照目前智驾相关的法律法规，这“锅”就是驾驶员的，甚至可以说压根就没这个“锅”。

　　因为，按照工信部颁布的《汽车驾驶自动化分级》（以下简称“国标”）划分，SU7的智驾系统属于“2级驾驶自动化”，对应的是国际SAE标准的LV2“高级辅助驾驶”。通俗讲，就是人驾机辅，驾驶员全程不能脱离驾驶状态。所以，无论出了什么事、怎么出的事，都是由人负责。

　　而且，国标中的“机驾”是技术标准，不是交通法规的事故责任认定标准。在交通法规中就没有规定过“机驾”的法律界定。公众“刻板印象”中“人驾”和“机驾”的泾渭分明，并不适用于事故处理的责任划分。

　　行业主管部门也不可能越俎代庖管交通安全法规的责任划分标准。所以，国标中涉及“机驾”和“人驾”的所有表述，都不涉及安全责任的划分。在国标“严谨”的表述中，坐在驾驶位上的一会儿是驾驶员，一会儿是安全员。绕口令似的表述，看得脑壳疼，就是没有安全责任转移的清晰表述。

　　国标对车企的约束力也很有限。一个技术规范性的行政法规，还只是“推荐标准”，管得了审批，管不了事故处理。

　　也就是说，“智驾”满街走的今天，我们对车企只技术标准的弱约束，没有安全责任划分的强约束。无论出了多大的事故，车企都不承担任何实质性的法律责任。

　　因此，各种“智能驾驶遥遥领先”的夸张宣传，各路车企张口就来。反正也没几个消费者会去研究那绕口令似的国标，自动化驾驶等级傻傻分不清。其实，真研究了也没用，哪级自动驾驶的安全责任，都和车企无关。

　　中国智驾技术的“遥遥领先”，很大程度上就是绕过了法律和伦理的技术难题。讲白了，就是胆子大，先上了再说，遂领先。

　　这两年国内新能源车圈热炒的LV3自动驾驶，早在2017年海外就有成熟的产品。

　　根据国际SAE标准和“X级驾驶自动化”的整齐划一不同。LV1-2都是“辅助驾驶”，LV3以上才是“自动驾驶”。“有条件自动驾驶”的LV3，是跨入了自动驾驶的门槛。因此，2017年奥迪A8率先推出了L3级的Traffic Jam Pilot（TJP），业界公认为智能驾驶的里程碑事件。但是，2020年奥迪官宣放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划。

　　因为，TJP的“有条件自动驾驶”，限定过于苛刻了。只适用于高速双赢彩票在线购彩 双赢彩票平台路、封闭路拥堵的场景。路况稍微复杂一点，就要频繁进行“人机交接”。用户不胜其烦，并不欢迎。这款技术上遥遥领先的产品双赢彩票在线购彩 双赢彩票平台提前退出了市场。

　　TJP退场了，留下了“人机交接”难题。人工驾驶需要连续的观察、判断，并不是报警一响就立刻能够进入状态的。当系统判断应该由人接管时，人能不能及时接住系统甩来的“锅”就成了难题。

　　比如这次小米SU7的事故，LV2的智驾系统没处理好，LV3也未必行。高速公路是LV3“有条件自动驾驶”的适用场景，但是临时障碍物同样会触发人机交接。系统能不能及时示警？示警无效，系统能否果断有效处置，都要打个问号。

　　对“人机交接”的难题，国外技术界给出解题思路是“憋大招”。在应用层面跳过LV3，甚至跳过“高度自动驾驶”L4，到达“完全自动驾驶”L5再上路。这样上路就是全封闭的“机驾”，就没有人机交接、人机法律责任划分界定的难题。目前国外多家车企就是按照这条直奔技术终点的路径走的。尽管企业“憋大招”会付出更多的时间成本和风险成本，却避免了为技术发展付出无谓的牺牲。这符合“科技以人为本”的理念。

　　“憋大招”显然不符合我国国情。憋大招只能赢一次。逐次升级的大迭代，够“遥遥领先”吹两回，再加上期间若干小迭代N次赢N次来劲。该怎么选，都懂的。而且，我们的技术升级路线既不是企业定，。也不是市场定，而是有顶层设计的。《“十四五”国家信息化规划》中明确提出“实现L3级以上高级自动驾驶应用”，岂能随便“跳级”？

　　所以，法律法规存在大量空白，技术上的许多难题尚未解决，我们已经实现了“智驾”满街跑的遥遥领先。出事故怎么办？加强安全风险意识教育呗。

　　“科技以人为本”的中国式解读，就是一切都是人的因素。雷军“不够人性化”，开车的安全意识薄弱，可以二选一，也可以全都要。